Ramón Cota Meza
- 2010-08-07•Acentos
Como estaba previsto, Mexicana de Aviación se acoge a las leyes de bancarrota en Estados Unidos y México. Su situación es un capítulo más de la crisis de las grandes aerolíneas troncales (GAT) en el mundo, abatidas por la competencia de las aerolíneas de bajo costo (ABC). El asunto se complica porque las GAT han creado sus propias ABC para sobrevivir en el nuevo ambiente, erosionándose a sí mismas. Esto se llama “competencia aberrante”.
Mexicana dirige ahora sus baterías contra los costos laborales, modificando su posición del año pasado (“canibalización” del mercado por exceso de competidores en las rutas más rentables). Así, abofetea a los sindicatos que la estaban ayudando a paliar su crisis. Desde 2006, los sindicatos le han ahorrado 48 millones de dólares, la cuarta parte de su deuda con bancos mexicanos, si bien esto es casi nada en comparación con los más de mil millones de dólares adeudados a bancos extranjeros.
La información de Mexicana sobre la alta proporción de los costos laborales en sus costos totales debe ser especificada. Al parecer, está sumando los costos no laborales de la fuerza de trabajo. Aun si su información fuera correcta, los costos laborales estarían en el rango superior de la GAT, no 40% más, como se afirma (googlear avjobs y salary wizard). Los costos laborales y de combustible de las GAT son alrededor de 50% de los costos totales.
La carga de los costos laborales de Mexicana no significa que los sindicatos sean voraces. Lo decisivo es el criterio para tasar el salario (horas de vuelo en la trayectoria laboral de pilotos y sobrecargos). Un piloto reclutado por una GAT debe haber acumulado cierto número de horas de vuelo en aerolíneas menores, incluyendo avionetas fumigadoras. En esta etapa el salario es muy bajo porque el pago real es la acumulación de horas de vuelo para aspirar a una GAT. Los pilotos pagan derecho de vuelo.
Las aerolíneas más antiguas pagan mayores salarios porque su tripulación acumula más horas de vuelo que las aerolíneas nuevas. Los pilotos de Mexicana tienen unos 25 años de antigüedad en promedio. Ahora bien, el salario no incluye labores en tierra ni horas de espera en salas y hoteles, tiempo que la tripulación dedica a la aerolínea, no a su esparcimiento ni a su familia. Más onerosos son los costos de interconexión y servicios de tierra en vuelos internacionales.
Las ABC tienen ventaja sobre las GAT en estos renglones. Sus salarios son más bajos porque su tripulación tiene menos horas de vuelo (o declara menos para ser contratado), no incurren en costos de interconexión internacional porque son nacionales y no ofrecen amenidades a los pasajeros. Aun así, tienden a converger con las GAT conforme las horas de vuelo se acumulan, más el costo del combustible y la amortización y arrendamiento de equipo, costos parejos para todas. Seis ABC han quebrado en México en los últimos cinco años.
La administración del costo del combustible merece atención. La reciente quiebra de prestigiadas aerolíneas mundiales fue precipitada por la especulación con fondos de cobertura de combustible. Ante la expectativa de aumento del precio, las aerolíneas se protegieron con hedge funds que luego comercializaron en operaciones de índole diversa. Cuando el mercado financiero cayó, esas promesas de rendimiento se fueron a la basura. ¿Incurrió Mexicana en ellas?
Redondeando: la embestida de Mexicana contra sus sindicatos es un acto desesperado. Incluso el anti-sindicalista secretario del trabajo se percata de ello (lo cual se explica por su agotamiento ante la resistencia de otros sindicatos, pero este asunto merece análisis separado). El juicio mercantil sobre Mexicana y la anunciada investigación del Congreso deberían considerar todos los ángulos del caso.
No me gustaría exonerar a los dueños de Nuevo Grupo Aeronáutico. Si han tratado de manipular a la autoridad y a la opinión pública deben pagar por ello. Pero el caso Mexicana puede arrojar lecciones sobre las ideas de competencia económica predominantes. En vez de culpar a Mexicana por competir contra sí misma, preguntémonos qué la ha llevado a cometer semejante aberración.
Contra lo que se piensa, la aviación comercial nunca ha sido negocio. Históricamente ha estado subsidiada por el estado por razones de prestigio, seguridad nacional y soberanía de los cielos. El empresario de aviación típico es excéntrico, alguien que sueña con envolver al globo terráqueo rodeado de gloria, champagne y bellas mujeres. Descontando al banquero, es el último romántico, un decadente personaje alado de Joseph Conrad.
Los empresarios sagaces que incursionan en la aviación comercial la abandonan pronto, aunque adoren volar. Carlos Slim y Emilio Azcárraga abandonaron Volaris. He escuchado que Warren Buffet también abandonó una aventura aeronáutica. La razón de esto es que viajar en avión nunca será barato. Su beneficio supera con mucho el precio que humanamente podemos pagar. El costo de la técnica supera al beneficio de los asuntos humanos que se sirven de ella. Me dispongo a leer a Nietzsche, Kafka, Heidegger, Virilo...
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